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Ouverture du moteur flat 6

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Ouverture du moteur flat 6

Message par -Olivier le Jeu 15 Mar - 14:09

Ce projet se concentre sur un bref aperçu du moteur 911 Carrera et à quoi il ressemble à l'intérieur. Le moteur présenté ici a subi une défaillance catastrophique, probablement causée par un manque d'huile sur le vilebrequin principal. Au cours des 10 dernières années, Porsche a offert un programme d'échange de moteur où vous devez rendre votre ancien moteur à Porsche lorsque vous obtenez votre remplacement (connu comme une charge CORE). Cela signifie que très peu de ces moteurs circulent pour que les gens puissent se démonter, comme nous le faisons ici. Nous avons passé deux jours entiers au célèbre atelier Porsche Callas Rennsport à démonter le moteur et à inspecter chaque composant. Pour plus de détails sur le démontage, j'ai fait environ 350 autres photos du processus de démontage disponibles avec des légendes détaillées sur le site 101Projects.com . 
































































Figure 1
Ce moteur particulier était sorti d'un Boxster, mais le moteur Carrera et le moteur Boxster sont presque fonctionnellement identiques avec les seules différences étant dans divers endroits de l'équipement accessoire et de la plomberie.
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Figure 2
Voici le couvercle de l'arbre à cames qui se détache du moteur. C'est toujours une bonne idée de marquer des parties afin que vous sachiez où elles vont si vous essayez de les reconstituer. Ici, nous avons marqué la pompe de vidange d'huile d'arbre à cames afin que nous sachions exactement comment le monter à nouveau dans le futur (flèche jaune). Il est important de noter que les couvercles d'arbre à cames ont également un palier d'arbre à cames intégré - la flèche verte pointe vers la section dans le couvercle qui maintient l'arbre à cames en place.
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figure 3
Voici une photo de la couverture de l'arbre à cames enlevée. L'arbre à cames supérieur est l'arbre à cames d'admission, le plus bas est l'échappement. Sur les voitures précédentes, ils sont attachés ensemble avec une petite chaîne qui est attachée à un mécanisme tendeur / avance qui glisse d'avant en arrière et change la relation (en degrés) entre les deux arbres à cames. Cet appareil est contrôlé par le solénoïde au centre (flèche jaune). La flèche verte montre l'outil de maintien d'arbre à cames très utile que les camarades de Callas Rennsport ont conçu pour garder les arbres à cames en place lors du retrait du couvercle latéral. Comme indiqué précédemment, les couvercles d'arbre à cames contiennent les «chapeaux de palier» qui maintiennent l'arbre à cames sur les têtes. Ainsi, lorsque vous enlevez les couvercles, les cames ressortent si elles ne sont pas maintenues en place.
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Figure 4
Les deux arbres à cames sont retirés ensemble. Oui, vous pouvez effectuer l'enlèvement de l'arbre à cames et le remplacement avec le moteur dans la voiture (les gens de Callas Rennsport l'ont déjà fait sur une 911 Carrera), mais ce n'est ni amusant ni joli. Beaucoup de manoeuvres prudentes sont nécessaires. Quatre boulons retiennent les embouts d'arbre à cames supérieur et inférieur. Retirez-les, mais rappelez-vous quelle casquette va où. Le mécanisme tendeur / avance se dégage à la fois des arbres à cames d'admission et d'échappement.
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Figure 5
Avec les arbres à cames à l'écart, vous devriez pouvoir retirer les suiveurs hydrauliques d'arbre à cames du carter de came. Utilisez vos doigts ou une ventouse pour les sortir de là et assurez-vous de les placer dans un plateau, en marquant la valve à laquelle ils correspondent. Les manuels d'usine Porsche déconseillent d'utiliser un outil magnétique pour arracher les palonniers. Cela pourrait causer des dommages, probablement si une partie des poussoirs est magnétisée. Lorsque vous réassemblez le moteur, vous devez vous assurer que vous réinstallez les suiveurs dans le même alésage exact qu'ils sont sortis. Cela permettra de réduire l'usure prématurée de l'arbre à cames.
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Figure 6
Cette photo montre le retrait du logement du suiveur de came. Le retrait de ce boîtier expose les extrémités des soupapes et chaque ressort de soupape correspondant.
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Figure 7
Retirez les boulons de la rampe de chaîne, puis les rampes de la chaîne. Retirez les boulons à tête, puis appuyez doucement sur la tête avec un marteau pour le libérer de l'affaire. Il devrait glisser tout de suite. Si ce n'est pas le cas, vous avez probablement oublié un boulon quelque part. Voici une photo de la tête qui se détache. Oups, on dirait qu'il nous manque une valve (flèche bleue)!
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Figure 8
Yikes, il y a cette valve manquante (flèche bleue). Il est évident que nous avons laissé tomber une valve ici, mais il n'est pas clair si cela s'est produit avant ou après le reste des dommages au moteur. Notez les fissures dans les parois du cylindre de l'affaire (flèche rouge). Ce n'est pas ce que vous appelez un noyau reconstructible.
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Figure 9
Cette photo montre la culasse endommagée. La flèche rouge pointe vers la valve où la tête s'est détachée. Vous pouvez voir que l'huile du moteur est de couleur brunâtre. Cela signifie que le liquide de refroidissement et l'huile mélangés ensemble - c'est généralement un très mauvais signe si vous voyez cela lorsque vous changez votre huile.
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Figure 10
Voici la pompe à huile retirée du moteur. Quelques petits boulons maintiennent ceci en place. Retirez-les, et il devrait être simplement arraché.
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Figure 11
Nous sommes allés regarder le piston, et, oups, il a juste glissé car il n'y a plus de tige attachée!
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Figure 12
En route, nous avons maintenant retiré le boîtier de la pompe à huile avant du moteur.
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Figure 13
Le carter d'huile sur le fond du moteur doit être retiré avant de diviser le boîtier. Ces attaches en plastique noir sont des déflecteurs d'huile, conçus pour canaliser et entonner l'huile dans le carter du moteur.
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Figure 14
Avant de diviser l'affaire, nous avons déplacé les bras sur le support du moteur de sorte que nous avions trois points d'appui au lieu de deux. Ce support de moteur est générique et ne supporte donc pas le moteur aussi bien qu'un outil d'usine Porsche. Assurez-vous de fixer le support à la moitié du moteur équipé de la pompe à eau. Cela vous permettra de soulever facilement le côté opposé du moteur. Faites tourner le moteur de sorte que le côté de la pompe à eau soit orienté vers le bas. Avec tous les boulons enlevés (voir le site Web 101Projects.com pour plus d'informations), vous devriez être en mesure de commencer à forcer l'affaire pour séparer les deux moitiés. Il y a quelques points sur le cas où il est correct de les séparer. Utilisez uniquement ces zones, car vous ne voulez pas rayer les surfaces des boîtiers. Il n'y a pas de joint ni de joint torique - c'est juste du métal-scellant-métal.
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Figure 15
Cela semble être là où tous les dégâts ont commencé. Ce palier (# 1) est complètement cuit et brûlé dans le vilebrequin. Ceci est symptomatique d'une baisse de la pression d'huile. Le palier devient très chaud et se fond à la base de l'arbre. Ensuite, la tige s'empare et se brise complètement. La tige pour ce cylindre était complètement manquante. Nous l'avons trouvé dans une demi-douzaine de pièces au bas du moteur (plus de photos sur le site 101Projects.com).
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Figure 16
Avec un ami à proximité, soulevez le carter de palier de vilebrequin, et il devrait décoller du moteur avec l'arbre intermédiaire à proximité. C'est vraiment un travail de deux personnes. Je n'essaierais pas de le soulever, car l'angle est mauvais.
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Figure 17
Retirez les boulons qui retiennent le déflecteur d'huile / séparateur et retirez le guide de la chaîne principale. Vous devriez alors être capable de soulever l'arbre intermédiaire et le retirer du carter de palier de vilebrequin.
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Figure 18
Voici l'un des pistons avec le circlip à piston, qui est très difficile à installer dans le moteur quand il est en cours de reconstruction. Vous avez besoin d'un outil Porsche spécial - et beaucoup de patience. J'ai entendu dire que c'est comme jouer à ce jeu de l'enfance, Opération: une erreur et vous pouvez facilement laisser tomber le circlip à l'intérieur du moteur.
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Figure 19
C'est quelque chose que vous ne voyez vraiment que dans les voitures modernes - le boîtier de roulement a un insert en acier coulé dans l'aluminium. Ce type de «moulage d'insert» est probablement pour la force autour des surfaces d'appui. Après avoir enlevé les boulons qui maintiennent l'ensemble, soulevez-le délicatement.
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Figure 20
Ces moteurs utilisent une conception de tige fissurée, où les tiges sont forgées et usinées, puis cassées. Ensuite, les roulements sont installés et ils sont remis ensemble. Cette conception à tige fissurée est moins chère à fabriquer, et les boulons à tige n'ont pas besoin d'avoir des goupilles de guidage intégrées dans leur conception (comme les boulons de tige utilisés sur les anciens moteurs à refroidissement par air). À moins d'utiliser un type de roulement surdimensionné, vous ne pouvez pas reconstruire ou réusiner ces tiges.
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Figure 21
Voici un autre coup de ce roulement de tige cuit. Certainement causé par un manque d'huile. Peut-être que le propriétaire précédent a oublié de vérifier son niveau d'huile?
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