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RPl Embrayage

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RPl Embrayage

Message par 22 le Ven 9 Fév 2018 - 22:39

Travaux effectués en décembre 2012.
 
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A 136000 km ,j'ai décidé de remplacer l'embrayage sur mon Boxster 986S. 
 
Je ne veux pas attendre sa fin proche et irrémédiable, malgré un bon fonctionnement vu son kilométrage et deux propriétaires précédent (jamais remplacé en 11 ans) .
 
Je viens de commander une partie des pièces (volant et embrayage) chez Frazer Parts. Les mieux placés et de loin en la matière (Pièces d'origine).
 
Voici le tableau des différents tarifs.
 
Je compte également remplacer le roulement d'arbre intermédiaire par un Timken semi-céramique (Kit LNE), le joint spi de sortie de vilebrequin, le joint de sortie de boite. Plus quelques petits accessoires.
 
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voici la liste des pièces que je vais commander lundi chez Passion Auto. ATTENTION, cette liste n'est valable au niveau références que pour une 986S
. Il en est de même pour tout le post.
 
Je change la fourchette d'embrayage, il existe un nouveau modèle, autant la remplacer.
 
Je change des pièces qu'il ne serait normalement pas forcément nécessaire de remplacer, mais bon, je préfère faire tout au mieux. La différence de prix est minime.
 
Les joints de puits de bougies sont pour un ami qui doit les remplacer sur sa 996. On a commandé un tube de rechange en cas de casse à l’extraction.. Mais  mieux vaut ne pas en casser un.

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Reste à commander le kit LNE pour l'IMS chez Pélican Parts. Je leur commande l'outil pour centrer l'embrayage également, ce n'est pas très cher.
Il faut rajouter le transport+tva+frais de douane.

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Il a fallu identifier le moteur pour commander le bon roulement IMS. Comme vous le voyez ce n'est pas toujours très lisible. Bien frotter du papier de verre, puis mettre un peu d'huile pour améliorer le contraste.. Le numéro est sur la bas moteur à droite.
 
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Ce moteur est donc normalement monté avec un double roulement (double row), si on se réfère à la fourchette de n° fournie par LNE:
 
Jusqu'au n° M 671 11237, on est en double roulement et à partir du n° M 671 11238 en simple. Mon n° moteur est 671 02391 donc pas de doute.

Un Ami d'un autre forum m'expédie demain certains outils comme l'extracteur pour le roulement, la cale de blocage d'arbre à came, ainsi que celle de blocage du vilebrequin.
Des outils que j'aurai du acheter initialement en USA, ca réduit fortement le coût de remplacement du roulement IMS. Il y a deux cales de blocage différentes dans le kit.
Une pour le moteur avec 5 chaines de distributions et l'autre pour le 3 chaines (Boxster Facelift après 2002). Plus d'explication ici:


Le kit roulement LNE. Le nouveau support de palier et le roulement Timken semi-céramique. On peut remarquer que le roulement est vidé de sa graisse et la joue du coté support de palier est retirée par LNE pour que le graissage par barbotage d'huile se fasse à l'instar de la graisse utilisée à l'origine. Elle a tendance à ce dissoudre dans l'huile moteur avec le temps. Ce qui provoquerait la rupture du roulement.
On peut voir également le joint marron à triple lèvres qui évite les fuites vers l'extérieur du moteur, il remplace le simple o-ring d'origine qui avait une fâcheuse tendance à fuir.

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On peut voir que l'écrou est très spécifique également (Acier spécial) et que l'axe du palier est renforcé. Des casses d'axes ont été également signalées:
Ici on voit la différence entre l'axe d'origine Porsche et celui de LNE à gauche fait dans un acier de meilleur qualité. La diamètre a été augmenté, les points de rupture comme les évidements sont supprimés. La taille du filetage est du coup augmenté pour un même pas.  


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Voici le nouveau modèle de fourchette d'embrayage:

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On peut voir que l'écrou est très spécifique également (Acier spécial) et que l'axe du palier est renforcé. Des casses d'axes ont été également signalées:
Ici on voit la différence entre l'axe d'origine Porsche et celui de LNE à gauche fait dans un acier de meilleur qualité. La diamètre a été augmenté, les points de rupture comme les évidements sont supprimés. La taille du filetage est du coup augmenté pour un même pas.  




Voici le nouveau modèle de fourchette d'embrayage:
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Cet élément ne serait plus nécessaire:
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Ici la fourchette d’une boite 5:
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Ici le tourillon, et l'élément vu plus haut, en position.
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La nouvelle fourchette serait tenue par la nouvelle agrafe et ce nouveau système appelé joint:
Le "joint":
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La nouvelle agrafe viendrait se placer autour de ce joint, et lui même fixer à la boite par le tourillon si j'ai bien compris. Je confirmerai ça demain avec PassionAuto. Le joint jouerait plutôt un rôle de silent bloc en quelque sorte..
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L’ancien modèle d'agrafe:
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Le tourillon, lui, semble inchangé, mais à confirmer.
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Je vais probablement remplacer les 3 "bouchons tendeur de tendeur de chaines" également dans la foulée.
 
Les mesures faites au durametric de l'écart d'angle à la distribution sont encore bon (-6.13) en tout cas dans la moyenne constaté à ce kilométrage (Plus on est près de 0 mieux c'est).
 
Pour bien faire il faudrait changé les patins de tendeur avec, mais là il faut démonter le moteur.. Pas à l'ordre du jour.
 
Il y a donc trois tendeurs différents avec des marques bien différentes marquées sur le tendeur et sur le carter. Pour les deux qui ont des marques en tout cas.
 
Ce remplacement va peut être me permettre de récupérer quelques points sur la mesure, verdict à la remise en route.
 
Les 3 tendeurs, deux coté volant, 1 à l'avant sous le compresseur clim. Les 3 sont accessibles facilement. Celui de l'avant un peu moins par la trappe derrière les sièges.
 
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On voit ici celui de l'avant à gauche de la photo sous la flèche jaune
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On voit ici les 3 bouchon tendeurs (4) tous 3 différents.
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Voici La liste finale des pièces commandées chez PassionAuto que j'ai eu au téléphone, cette après midi, toujours aussi serviable ce commerçant! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
 
Pour la fourchette, c'est bien ça, elle est composé de 3 nouvelles pièces, la fourchette, l'agrafe et "joint". 
J'ai commandé une agrafe et un support pour l'ancienne fourchette (total 3.50 euros) au cas où.. Pas la peine de prendre du retard lors du remontage.
 
J'ai commandé les 3 tendeurs de chaines, attention suivant l'année de votre auto le tendeur arrière gauche est différent.
 

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Le roulement IMS est commandé chez Pelican Parts et devrait être là d'ici 8 à 10 jours.


Dernière édition par 22 le Ven 9 Fév 2018 - 22:45, édité 1 fois
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Re: RPl Embrayage

Message par 22 le Ven 9 Fév 2018 - 22:40

Les différentes commandes arrivent, aujourd'hui deux. Il me manquent le roulement LNE Ims qui devrait arriver la semaine prochaine.
 
PassionAuto m'a livré très rapidement.
 
Voici le nouveau modèle de fourchette d'embrayage. On peut en conclure qu'avec ce système de joint, le tourillon est protégé de la poussière abrasive de l'embrayage et que la graisse reste propre au niveau de la tête. Moins d'usure donc, et peut être moins de bruit de fourchette/butée au ralenti.
 
Le nouveau systeme, le tourillon est protégé par le joint:
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L'ancien système:
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Les 3 tendeurs de chaine de distributions, aucun n'est identique.
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Début des travaux.
 
Levage:
 
Le tuto de mise sur chandelles de Pélican est bien fait, je vous le conseille, je le traduirais plus tard à ma sauce.
 
L'important, c'est de lever l'avant d'abord, frein à main serré et vitesse passée. Poser la chandelle au cran le plus bas sur l'avant en premier pour pas que la pente de l'auto soit trop importante.
 
Il faut penser, si l'auto est trop haute à l'avant, que lorsque vous allez lever l'arrière, plus rien n’empêcherait l'auto de glisser vers l'arrière entrainant une belle catastrophe..
 
Le maitre mot est de prendre son temps et de lever cran par cran l'avant et l'arrière jusqu’à une hauteur raisonnable pour pouvoir travailler et sortir la boite de vitesse.
 
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Pour ma part, je l'ai moins levée que sur cette photo, ma hauteur de garage ne me le permettant pas. Il faut penser à laisser un espace supplémentaire pour lever la capote en position d’accès moteur.
 
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Démontage:
 
Il faut d'abord retirer le pot d'échappement.
 
J'ai découpé à la tronçonneuse. les boulons des colliers du silencieux, inutile de s’acharner et perdre du temps sur des boulons corrodés. Je remettrais des boulons inox A2.
 
Mon silencieux, un Dansk est facile à démonter, car plus léger que l'origine et moins gourmand en place. Les boulons de fixation au dessus du silencieux sont plus faciles d’accès.
 

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Une fois tout l'arrière démonté on arrive à ce stade:
 
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Reste à démonter les silent bloc moteur que je vais remplacer:
Mettre un cric une chandelle pour soutenir le moteur au niveau du volant, car une fois les suspensions arrières retirées plus rien ne tient le moteur sur l'ar.
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On peut voir ici qu'il y a un petit écart de 3 mm entre le neuf et le vieux (Usure par étirement/stress du caoutchouc ?):
 
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J'ai retiré la boite à l'aide d'un cric roulant comme sur le tuto de Pélican, pas facile car le point d'équilibre de la boite est nettement plus sur l'arrière que le bouchon de vidange. A noter pour le remontage. ne pas oublier de débrancher la prise du témoin de marche ar à l'arrière de la boite (6 uniquement)
 
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La boite de vitesse, 6 rapports. 
 
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Ambiance de chantier:
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Boite de vitesse
 
A noter que le bouchon de remplissage de la boite BV6 est à l'arrière gauche ( Bouchon identique à celui de vidange). Ne pas se tromper!
Vidange de la boite (2.8 litres). L'huile est propre et très peu de limaille dans le bac. J'ai prévu de mettre du Mécacyl (boite) au remplissage.
Les traces d'huile qu'on peut voir sur le coté gauche proviennent de la fuite d'huile du joint spy RMS sortie vilebrequin, la fuite est très faible (pas de gouttes au sol), mais avec les km et la poussière, c'est très voyant!
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J'ai une très petite fuite d'huile sur le coté droit au niveau de la transmission (tulipe). Je n'avais pas prévu le remplacement de joint, donc recommande chez PA.
 
Le remplacement des joints spy de boites au niveaux des tulipes peut se faire boite en place pour info. Il suffit alors de démonter les cardans.
 
Pour extraire les tulipes, pousser avec deux vis comme sur la photo. Pour l'autre bord, mettre une cale entre le carter et la tulipe pour appuyer les vis.
Sur la deuxième photo on voit très bien la petite fuite au niveau du joint qui s'étale vers l'ar avec le flux d'air.
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Les joints spy ne sont pas faciles à retirer car montés très serrer. J'ai utilisé un levier (broche d'extracteur) et un tournevis. Attention à bien récupérer le ressort du joint avant l'opération. Ne pas endommager la cage du roulement conique.
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Autant remplacer les deux. Pus qu'a attendre les pièces. Les deux joncs en bout de tulipes sont à remplacer. J'ai commandé un nouveau reniflard également.
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Coté arbre primaire, on peut voir ici la fourchette d'embrayage d'origine (nouveau modèle) et la butée.
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Le tourillon de fourchette est en bon état. Par contre la butée commence à être assez usée sinon carrément creusée au niveau de la surface de contact avec l'embrayage. 
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Remplacement de tous les éléments après un bon nettoyage. Je ne remplace pas le joint spy d'arbre primaire, il ne fuit pas. Il me semble difficile à extraire sans retirer l'arbre. Il existe un outil spécial Porsche que je n'ai pas.
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Remontage des éléments. Vis et tourillon au frein-filet.
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Re: RPl Embrayage

Message par 22 le Ven 9 Fév 2018 - 22:43

Embrayage:
 
L'embrayage est en fin de vie comme on peut le voir sur les photos, il n'aurait pas fait 6 mois de plus. Les rivets du disque coté ar sont attaqués.
 
Le volant semble en bon état. Mais il sera remplacé vu son kilométrage. La surface ou vient le disque d'embrayage n'est pas bleue, ni craquelée. Preuve que cette auto n'a pas été maltraitée au niveau de l'embrayage
 
Reste que les ressorts d'amortissement peuvent être fatigués après tant de km. Donc autant le remplacer, malgré le cout supplémentaire.
 
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Frapper sur les vis allen avec la douille et l'empreinte avant de les desserrer, c'est plus facile.
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Cette garniture ar est arrivé à terme! Les rivets ont un peu souffert.
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Extraction du joint spi RMS (Vilebrequin).
 
J'ai utilisé la méthode du manuel Porsche en l'améliorant un peu:
 
Faire un pré-perçage pour visser la vis bien sur. Attention à la soie du vilebrequin, ne pas la rayer là et ca peut poser un gros problème. Donc attention à la taille des vis à tôle ou placo. Et surtout ne pas les visser de travers..
 
Comme on peut le voir sur la photo, il fuit ici légèrement, comme sur la plus part des moteurs à eau Porsche flat 6 (Cayenne compris). Problème connu et pas vraiment résolu, malgré plusieurs types de joint fabriqué au fils des années par Porsche.
Je monte donc la dernière mouture. 997 101 212 01
 
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J'utilise une plaque de tôle pour poutre en bois pre-percée (Mr Bricolage) pour sortir le joint bien droit, c'est plus facile et moins dangereux. 
 
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Et le tour est joué en douceur.
 
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On voit très bien à gauche le tendeur et la chaîne de l'arbre intermédiaire/Vilebrequin.
 
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Pose du joint RMS, plus tard.
 
Palier IMS ou roulement d'arbre intermédiaire.
 
Le "Précieux" est très sensible, ce qui m'a poussé à le remplacer par un kit LNE (voir plus haut).
 
Cette partie des travaux est plutôt délicate, il faut bien maîtriser la mécanique et avoir une bonne expérience question moteur et surtout bien comprendre comment fonctionne la distribution Porsche sur moteur à eau.
 
Ici la vidéo de LNE concernant la mise en place du nouveau palier/roulement semi céramique. C'est beau quand le moteur est sur une table de travail, mais moins évident quand le moteur est en place et l'auto sur chandelles.
 
Voici le principe de l'opération:

 

Pour ma part j'ai préféré laisser les tendeurs de chaîne en tension et les desserrer au maximum (Tuto Pelican parts). Sur la vidéo, on peut voir clairement qu'il peuvent entièrement être retiré. 
 
Dans ce cas comme dans l'autre, il est préférable de laisser en place les outils de vérifications du timing (calage) de l'injection en place, le verrouillage du vilebrequin en position "OT" Point mort haut et la cale de blocage de l'arbre à cames inférieure du bank1 droit (cyl 1 à 3). 
 
La chaine arrière, bank 1 droit, étant la plus susceptible de sauter lors du démontage surtout avec le moteur après 2002 équipé de 3 chaines de distribution au lieu de 5. (Voir plus haut).
 
Le tendeur de chaine intermédiaire entre le vilebrequin et l'arbre a un ressort moins puissant et il est donc moins prépondérant lors du démontage du roulement/support.
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Clef de 32 mm requise.
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Dans un premier temps, vérifié le calage d'injection pour être familiarisé avec la procédure et mettre le vilebrequin dans le bon tour pour le bank1, il faut faire un tour de plus pour le bank2.
 
Retirer les bouchons plastiques (verts) sur les bout d'arbre à cames bas, à l'avant pour le bank 1, droit, et à l'arrière gauche pour le bank2 ceci pour un moteur pré-2003, pour le 986 ph2 enlever les 4.
 
Mettre l’outil de calage du vilebrequin en position OT. (Marqué sur le volant moteur à l'avant et sur le carter moteur).
 
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Vous pouvez maintenant placer l'outil de vérification sur le bank1.
Ici l'outil pour un moteur 3 chaines:
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On desserre les 3 vis du support de palier:
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On visse maintenant en lieu et place les 3 vis sans têtes allen prévues pour bloquer l'arbre intermédiaire. Vérifier d'abord avec un petit tournevis que vous ne tomber pas dans un évidement la roue dentée de l'arbre. Les vis de 25mm une fois en place, affleure le carter pour info:
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J'ai eu pas mal de problèmes pour desserrer l'écrou central. Le système est vraiment mal conçu.. L'écrou était très serré. Un simple tournevis ne suffisait pas à contrer pour le desserrer. J'ai fini par abîmer l'encoche. Je n'ai pas insisté de cette manière. L'acier de la vis est vraiment très moue.. "De l'acier à ferrer les chevaux" aurait dit mon grand père! Grand moment de solitude..

J'ai donc fait un montage avec un support en bois/sangle pour appuyer le tournevis avec plus de force, car je n'avais plus beaucoup de possibilité avec la fente de la vis endommagée. J'ai utilisé un tournevis facom ou on peut serrer une clef à molette sur la lame carré.
Voici le montage. Ne pas hésité à chauffer l'écrou avec un micro chalumeau, ça vient encore mieux.

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On peut maintenant démonter le support. Pas évident au départ, des encoches sont prévues pour passer un outil dérrière les oreilles.
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Une fois le support retiré, on a accès au roulement. On peut déjà voir qu'il est plutôt en bon état, la joue plastiques ar est toujours en place.
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On peut maintenant extraire le roulement. Si c'est un simple row, il y a un circlips à retirer avant. Pour le double rien à faire de plus. 
Le double ici, est assez dur à extraire au début car il y a un jonc autour, et il faut le forcer à sortir. Ne pas hésiter à tapoter au martau sur la vis de l'extarcteur pour aider à passer cette phase. On serre un peu et on tapote.. etc. Quand le jonc se débloque, on peut entendre un petit bruit. Après ça va tout seul.
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Une fois démonté on peut l'intérieur de l'arbre. Un flot d'huile c'est écoulé lors que le roulement est sortie. Ce qui n'est pas bon signe. Ca veut dire que de l'huile à traverser le roulement à bille.
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Le roulement n'a pas de jeu et est bon état. Je démonte une des joues pour voir si il reste de la graisse à l'intérieure. La graisse est remplacé par un mélange d'huile et un peu graisse, mais de l'huile en plus large proportion. C'est pour cette raison qu'il y a de l'huile dans la partie creuse de l'arbre. 
On touche ici le fond du problème de ce système. Difficile de dire si ce roulement aurait lâché ou pas dans quelques dizaines de milliers de km..
 
On peut voir que la fente de l'axe à souffert du démontage.
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Le montage se fait en sens inverse, ne pas oublier de mettre une nouveau circlips une fois le nouveau roulement en place.
Mettre le roulement dans un sac plastique au congélateur pendant deux heures. Avec l'outil monter au bout, ne pas serrer l'écrou de la vis, car il faudra l'enlever après.
J'ai également chauffé la cage de l'arbre avec un petit chauffage à ventilateur pendant le même temps. Ca aise la mise en place
 
Une fois prêt, ne pas trainer, car ça se réchauffe vite.
Taper sur l'outil avec un maillet plastique pour mettre en place le roulement. Pour ma part, il est rentrer assez facilement. Bien le centrer au départ:
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Mise place du circlips.
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Mise en place du support. Pas très aisé vu que l'arbre est toujours un peu décalé vers la droite et le haut.
Il faut un peu forcé pour le remettre dans l'axe et l'enfoncé. Ici il faut un peu de patience.
 
J'ai rajouté  un produit d'étanchéité Loctite orange ici autour du joint marron pour assurer le coup. J'ai en foncé le support à l'aide des vieilles vis, puis je l'ai remplacé par les vis neuves fournies dans le kit.
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Le serrage de l'écrou centrale est aussi délicat que le desserrage à cause du système de fente dans l'axe, j'ai du refaire le même montage qu'au desserrage. Lorsque le serrage est correcte, vous devez voir apparaitre le premier filet de l'axe sortir de l'écrou. Un joint torique est à mettre sous l'écrou. Il a tendance à "chier" à l’extérieure lors du serrage. LNE aurait du faire une gorge dans le support pour que le joint s'y cale, dommage. J'ai rajouté de la Loctite d'étanchéité au cas où.  
 
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Voilà, terminé pour le palier. Restera à refaire un contrôle du calage de distribution bank 1 et 2 après le prochain job.
 
A suivre, le remplacement du tendeur de distribution bank 2 (avant gauche).
 

Remplacement du tendeur de chaine Bank2 avant gauche.
 
Le remplacement de ce tendeur semble facile sur le papier. 
Le démontage se fait après avoir posé l'outil de calage de la distribution vu plus haut sur le bank2. Donc à l' arrière gauche.
 
Retirer le panneau derrière les sièges.Le démontage est assez simple, il vous faudra la clef de 32mm.
Comme vous pouvez le voir sur la photo. Le nouveau tendeur est un peu différent. 
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L'ensemble est un peu plus long, ce qui entraine une tension supplémentaire sur le tendeur de chaine (Lamelle)  lui même. C'est probablement voulu.
 
Le plus compliqué est de remettre en place, du fait de l'espace très exigu.
 
Il vous faudra vous munir d'une broche allen de 14mm pour serrer ce nouveau modèle de tendeur. Changement de système de clef qui facilite peut être le montage.
 
La poussée verticale à appliquer est forte pour remettre en place le tendeur hydraulique. La longueur augmentée n'aide pas.
J'ai donc fait encore un petit montage pour le monter.
 
La broche allen Facom que j'ai acheté a un hexagonal de 13 à l'autre bout. Ce qui est très pratique pour pouvoir  y placer une clef de 13 à oeil polygonale.
Inutile de vous dire qu'il n'est pas possible de mettre une clef dynamométrique ici.
Le serrage se fera donc au filling.
 
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Voici mon montage peu orthodoxe pour monter le tendeur. J'utilise comme bras de levier le petit tuyau qui passe devant, il est assez solide pour supporter l'effort. Attention à aider de la main la clef qui fait bras de levier pour approcher le tendeur. Ca évite de forcer exagérément sur le tuyau.
Après ce  n'est qu'une question de grande patience pour accrocher le premier filet...
 
Ne pas oublier de mettre le joint aluminium! Je l'ai collé à la graisse en haut du tendeur pour qu'il ne gène pas le montage. On voit mieux ainsi ce qu'on fait.
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Une fois terminé, on revérifie que la distribution n'a pas bougée.
 

Les huiles de boite et freins sont arrivées aujourd'hui. (Yakarouler, toujours au top au niveau prix).
 
100948 Liquide frein Motul rbf 600 1l 12,99 € 25,98 € 2 litres (cayman et box)
 
100118 Huile 75w90 Motul gear 300 1l 19,90 € 59,70 €  3 litres (2.8 litres dans  la boite bv6)
 
J'ai mis en place le nouveau récepteur hydraulique d'embrayage.
 
Mise en place des nouveaux joints spy de sortie de transmission (tulipe).
 
 
Le trou du bouchon de remplissage sert de niveau.
 

Je suis dans l'attente de mon outil que je fais fabriquer pour mettre mon joint de vilebrequin (RMS) à la bonne distance 13mm du bout d'arbre et le placer bien plan.
Ce me retarde un peu. Lundi peut être.
 
Pose des bouchons en plastique des bouts d'arbre à cames aujourd'hui.
 
Puis test de en réel de la pose de la boite de vitesse avec mon système de vérin et plateau en bois. Je peux ainsi poser ma boite sans aide. Pas de place de toutes façons!
 
Un vrai succès, je pourrais avec le vérin régler vraiment facilement et précisément la boite pour l’emmancher dans l'embrayage le moment venu. 
 
J'ai donc fait un test de mon système, pour voir si il n'y avait pas un truc qui clochait. 
 
Il faut bien glisser la boite au plus bas et au plus près du moteur, passer les cardans surtout le droit. Puis il suffit de lever pour aligner la boite et le moteur.
 
J'ai volontairement pas trop serrer l'écrou sur le vérin pour pouvoir bouger la boite et faciliter ainsi l'emmanchement. Il faut donc  pour ça percer au bon endroit sur la planchette, pour que la boite soit à son point d'équilibre avant/arr et droite et gauche:
 
Les tiges filetées maintiennent la boite sur le plateau.
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Simulation de mise en place:
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Ici le plan de serrage de la boite avec les couples. Pratique pour s'y retrouver car les 8 vis ont des longueurs différentes:
 
Boite 5:
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Boite 6, la n°4 est une vis Multipan:
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Montage Volant et Embrayage.
 
Une fois le joint RMS en place, on peut s'atteler au remontage du volant, neuf pour mon cas.
 
Bien placer le volant sur l'arbre pour que la goupille vienne s'enfoncer sur le volant.
Faire un pré-serrage des vis impérativement neuves à 25nm. Faire un serrage en croix.
 
On doit maintenant procéder au serrage final, donc visser en plus de 120°.
Faire une marque sur le volant et chaque vis, faire une autre marque à 120° à atteindre par la marque sur la vis (c'est facile avec les pans du torx qui sont à 60°). 
Procéder en croix également, faire le serrage en deux passes, 1 à 60° et l'autre à 120°
J'ai mis du frein filet pour ma part.
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Pose du disque d'embrayage. Le centreur en plastique aide beaucoup. Mettre de la graisse (prévue dans le kit Sach) sur les cannelures.
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Pose de la cloche. Centrer parfaitement le disque d'embrayage avec l'outil de centrage avant de serrer les 6 vis à six pans creux. Prendre un mesure si nécessaire. L'outil doit pouvoir être retiré sans effort.
Pré-Serrage des vis en croix, jusqu'à ce que la cloche soit en place. Puis serrage final à 23nm. Mettre impérativement des vis neuves. J'ai mis du frein filet également ici.
 
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Terminé pour l'embrayage.
 
Mise en place de la boite, de l'échappement, pare choc arrière puis essai.
 
La mise en place de l'embrayage est simplifié par le système de vérin vu plus haut.
 
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En moins 1/4 d'heure, le moteur est la boite sont accouplées. Glisser la boite au plus loin sous l'auto, puis la monter. 
Le cardan gauche doit maintenu au plus haut avec un fil. 
Le droit est laisser telle quel en bas.
 
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Une fois l'arbre de boite inséré dans le volant:
Commencer par serrer les vis 2 et 8 (Voir plan plus haut), pour approcher la boite  du moteur. Le porte à faux de la boite fait le reste. Jouer avec le vérin pour être au maximum dans l'axe
 
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Puis serrer au couple les 8 vis. Autant vous dire que certaines ne pourront être visées à un couple précis vu accessibilité. Donc serrer au filling, plus que moins, évidement. On voit sur cette photo, le recepteur pas encore en place et le cardan gauche maintenu par un fil.
 
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Une fois la boite en place, j'ai préféré tester l'embrayage.
 
Pour ce faire, purger le récepteur qui n'est pas encore en place en le maintenant vertical, vis de purge au plus haut. 
Installer le système de purge de frein sur le bocal, et le gonfler à 1.5 bars avec la roue avant gauche par exemple (régler la pression avant dans le pneu).
 
Ca vous permet de contrôler seul la purge du récepteur et de voir si il n'y a plus de bulles d'air dans le circuit, attention, bien remplir le bocal avant au dessus du niveau max.
Une fois bien purgé, vous pouvez procéder à un premier test en appuyant sua la pédale d'embrayage. Elle doit être dure, avec juste la garde au début, vous ne devez en aucun pouvoir la déplacer plus que la garde, car le vérin du récepteur est en butée, si c'est possible, c'est qu'il reste de l'air dans le circuit.
 
Mettre en place à faux frais les 2 cardans, 2 vis par cardans suffisent. 
 
Mettre le récepteur en place, sans le purger comme préconiser dans le manuel tec. Car si vous rater la mise en place, c'est rebelote avec la purge précédente.
 
Tester avec la pédale si tout va bien. La pédale doit avoir une course linéaire. Si elle s’arrête de revenir en position de repos peu avant le relâchement complet, c'est qu'il y a de l'air dans votre circuit, purger à nouveaux.
 
Test de l'embrayage:
 
Bloquer une des roues arrières comme vous pouvez. Le frein à main doit être relâché.
 
Enclenché une vitesse en poussant la commande avec le contre poids vers l'avant pour enclencher une vitesse.
 
Essayer de tourner la roue ar libre, elle ne doit pas pouvoir bouger.
 
Mettre un tassau de bois entre la pédale d'embrayage et la siège conducteur pour appuyer la pédale au maximum.
 
Essayer de tourner la roue libre. Ca peut être assez dur, car la voiture est sur chandelle et l'angle important de cardans n'aide pas.
 
Si vous avez un doute virer le moteur par l'habitacle et son volant sur un tour, il doit tourner relativement facilement.
 
Voilà c'est fait.
 
On peut continuer si tout est ok.
 
Le remontage des supports de boite avec des silents blocs neufs peut être délicat. Ne pas hésiter à s'aider d'un vérin supplémentaire pour soulever un peu plus la boite pour que les vis soient faciles à mettre.
 
Suivre la procédure de remontage du reste comme sur le tuto PP. 
 
Pour l'échappement, j'ai remonté tout en vis inox A2.
 
Une fois que tout est terminé, remplissage du moteur avec de l'huile neuve.
 
 
Descendre l'auto des chandelles à l'inverse.
 
Le moment le plus stressant est la mise du contact et du démarrage. Frein à main bien serrer au cas où.. 
 
Le moteur démarre au 1/4 de tours dès la première sollicitation. Pas un bruit anormal, aucun bruit de poussoirs hydrauliques. La trappe avant est toujours ouverte.
 
Contrôle au Durametric, tout va bien tout est vert.
 
Une odeur d'huile brulée flotte dans l'air, rien d'anormal, les échappements brulent le reste d'huile extérieur qu'ils ont accumulé au fil des travaux avec les mains etc..
 
Test de de l'embrayage, tout va bien
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Re: RPl Embrayage

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